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2025年08月23日
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“打車！打車！”4月18日晚，肖宇和幾個(gè)同事在北京國(guó)貿(mào)站地鐵口攔車，但半小時(shí)無(wú)人理會(huì)，撥打叫車電話也一直忙音，奇怪的是，接連幾輛亮著“空車”牌的出租車都在瓢潑大雨中激起一路水花，飛馳而去。
5米外，同樣被滯留在地鐵口的數(shù)百人集體目睹了這一幕，人們憤怒了，有人扔出了易拉罐，大聲地罵著臟話，有人開(kāi)始打電話投訴拒載，有人直接走出來(lái)站在路中央……
對(duì)于這一切，坐在出租車?yán)锏牡母珙檸煾岛敛辉谝猓诟顧n老陳通電話，商量著是否要跑晚班。
每天早8點(diǎn)和晚7點(diǎn)，是顧師傅與老陳交班的時(shí)間——這也是上下班高峰時(shí)間段。交班時(shí)間是顧師傅定下的，理由很簡(jiǎn)單：“高峰時(shí)間經(jīng)常堵車，一堵就賠錢，還不如用來(lái)交班和休息。”
顧師傅的選擇并非特例。“一半以上的司機(jī)都貓著呢，尤其是下雨天，大家都收工了，萬(wàn)一在路上堵了、熄火了，3天賺的都賠進(jìn)去。”
的哥賺不到錢，只好罷工要求提價(jià)；為保障公共利益，政府也不免被“脅迫”；乘客攔不到車，還得為屢次漲價(jià)買單。但還有一個(gè)贏家，這就是出租車公司。在北京，“三輸一贏”，是出租車行業(yè)里的畸形現(xiàn)實(shí)。企業(yè)壟斷，出租車數(shù)量始終放不開(kāi)，在許多專家和業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，這是一個(gè)悲觀的、無(wú)法改變的死局。
的哥：賠的算自己，賺的歸公司
北京的哥（單班）的“份子錢”為每月5157元，并且承擔(dān)交通違規(guī)、車輛修理和保養(yǎng)等各種風(fēng)險(xiǎn)費(fèi)用，加上油錢成本，“一個(gè)月出去的錢在9000元左右，所以每天我一睜眼就欠著300元錢了，拉夠了300元錢的活，才能保本兒，剩下的才是自己的。”
高峰時(shí)段：走一次賠一天
晚高峰是最可怕的，“每天都是一場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)。”肖宇很詫異，“白天出租車也不少，怎么高峰時(shí)間段都消失了？”
就在距離肖宇300米外的國(guó)貿(mào)商城區(qū)內(nèi)，30余輛出租車首尾相接，停靠在路邊，司機(jī)師傅們?cè)褔谝黄鸪闊熈奶欤錾锨皝?lái)打車的，司機(jī)頭也不回，“只去通州和大興，100塊以內(nèi)的活兒不拉。”
這只是北京數(shù)百個(gè)聚集點(diǎn)之一，在京順路、馬甸、六里橋等地段，亮著“空車”牌子的出租車在加油站邊排成了長(zhǎng)龍，的哥們?cè)谲嚴(yán)锎蛑飪海妙檸煾档脑拋?lái)說(shuō)，這叫“歇點(diǎn)兒”。“高峰時(shí)期誰(shuí)敢往城里走，走一次賠一天。”
“高峰必堵，堵車必賠。”顧師傅背出這筆爛熟于心的賬，“車速低于15公里按時(shí)間計(jì)費(fèi)，每5分鐘按1公里算，每2分30秒計(jì)費(fèi)一次，算下來(lái)，堵1個(gè)小時(shí)才20多塊錢，可是堵1個(gè)小時(shí)我的油錢多少？”
顧師傅算了一筆賬，開(kāi)“單班”的師傅，每個(gè)月他要上交給公司的“份子錢”為5157元，并且承擔(dān)交通違規(guī)、車輛修理和保養(yǎng)等各種風(fēng)險(xiǎn)費(fèi)用，加上油錢成本，“一個(gè)月出去的錢在9000元左右，所以每天我一睜眼就欠著300元錢了，拉夠了300元錢的活，才能保本兒，剩下的才是自己的。”顧師傅跑的是“雙班”，兩人“合跑”，每個(gè)人的工作時(shí)間較“單班”短，因此，“雙班”的“份子錢”總共為8280元。
為了保證收入，的哥們不敢在高峰期出車，又不得不延長(zhǎng)工作時(shí)間，“很多人一個(gè)月只休息一天，因?yàn)樾菹⒁惶炀吞潛p一天。普遍一天干12個(gè)小時(shí)以上，個(gè)別拼命的干到15個(gè)小時(shí)以上。”顧師傅說(shuō)，“所有的哥都在疲勞駕駛，拿命換錢，每天開(kāi)到最后基本連紅綠燈都看不懂了，徹底僵住了。”因此，對(duì)于的哥們來(lái)說(shuō)，“賠錢風(fēng)險(xiǎn)大”的上下班高峰期是最佳休息時(shí)間。
“利潤(rùn)薄，工作時(shí)間長(zhǎng)，安全隱患多，很多市區(qū)老司機(jī)都不干了，現(xiàn)在都是郊區(qū)新的哥。”開(kāi)了9年出租車的顧師傅回憶說(shuō)，2000年，北京出租車戶籍限制放開(kāi)，“原來(lái)必須是北京市城鎮(zhèn)戶口，現(xiàn)在只要求是北京市戶口，所以郊區(qū)農(nóng)民都來(lái)當(dāng)?shù)母缌恕！?/p>
據(jù)北京最大的出租車公司——銀建實(shí)業(yè)股份有限公司（下稱“銀建”）有關(guān)人士介紹，“2006年前，我們公司市區(qū)司機(jī)與農(nóng)村司機(jī)的比例大概是2:3，現(xiàn)在基本都是農(nóng)村司機(jī)。”
京郊的哥的生活要輕松多了，“大多家里都有產(chǎn)有地，或者有大筆的房屋拆遷款，干起活來(lái)不用很拼。”新的哥林師傅說(shuō)。
即使如此，林師傅也打算轉(zhuǎn)行，雖然他剛剛干了3個(gè)月而已。“如果不干到10小時(shí)以上是掙不了錢的，我每月收入不到1000元。”在他看來(lái)，“當(dāng)?shù)母缇褪菐凸举嶅X，累得要命，落不下自己的。”
油價(jià)上漲的補(bǔ)貼去哪兒了
林師傅發(fā)現(xiàn)，最近“躲貓貓”的出租車越來(lái)越多了。“主要是油價(jià)又上調(diào)了，壓力太大，補(bǔ)貼又拿不到手，在高峰期跑車賠錢的風(fēng)險(xiǎn)更大了。”
3月20日，國(guó)家發(fā)改委在年內(nèi)第二次調(diào)整成品油價(jià)格，93號(hào)汽油零售價(jià)首次破“8”，達(dá)到8.33元/升，創(chuàng)下自2009年起實(shí)施國(guó)內(nèi)成品油定價(jià)機(jī)制以來(lái)的歷史最高點(diǎn)。
對(duì)于出租車司機(jī)而言，油價(jià)上漲無(wú)疑是滅頂之災(zāi)，本已狹小的獲利空間被再次壓縮。“油價(jià)上漲收入就必然下降。”顧師傅開(kāi)的是“雙班”，出租車24小時(shí)不停，顧師傅和搭檔各工作12小時(shí)，他的收入在隨著油價(jià)的頻繁上漲而一次次降低。林師傅開(kāi)的是“單班”，他決定把工作時(shí)間延長(zhǎng)兩個(gè)小時(shí)，以保證收入穩(wěn)定。
每次從出租車運(yùn)價(jià)調(diào)整提出到最終確立這段時(shí)間，國(guó)家都會(huì)給予出租車司機(jī)一定額度的補(bǔ)貼，但這筆錢“總是耳聞，很難拿到手”。
以最近一次為例，3月20日油價(jià)上漲當(dāng)天，國(guó)家發(fā)改委負(fù)責(zé)人就表態(tài)說(shuō)，“出租車將獲補(bǔ)貼300元/月，按年度兌現(xiàn)，直接給予司機(jī)，并在今年4月底前，兌現(xiàn)上一年全年的價(jià)格調(diào)整幅度。”
3月21日，財(cái)政部表示，“已預(yù)撥674億元油價(jià)補(bǔ)貼給漁業(yè)、林業(yè)、城市公交、農(nóng)村客運(yùn)、出租車等行業(yè)，下一步將繼續(xù)加大預(yù)撥力度，同時(shí)積極做好上年補(bǔ)貼資金的清算收尾工作。”
但隸屬于銀建的林師傅發(fā)現(xiàn)，在最新發(fā)放的工資單上只多了120元，公司的說(shuō)法是，“燃油附加費(fèi)也漲了，補(bǔ)貼就剩120元了。”林師傅抱怨說(shuō)，“補(bǔ)貼從來(lái)都沒(méi)有拿全過(guò)。”
林師傅已算幸運(yùn)，顧師傅所在的小公司——北京市振海出租汽車有限責(zé)任公司，“壓根不提這事兒。”顧師傅問(wèn)了很多同行，“目前還沒(méi)有聽(tīng)到誰(shuí)拿到這300元錢的。”除幾家大公司在例會(huì)上表示“年底再算”之外，絕大多數(shù)出租車公司都沒(méi)有給予任何解釋。
“油價(jià)上漲對(duì)公司來(lái)說(shuō)是好事，‘份子錢’一分不少，政府發(fā)放的補(bǔ)貼公司還能扣點(diǎn)。”周毅（化名）在一家大型出租車公司任分公司經(jīng)理一職，按照他的解釋，“燃油附加費(fèi)漲了，司機(jī)也不虧。”
那么，燃油附加費(fèi)的上調(diào)是否有效呢？“意義不大。”顧師傅算了一筆賬，“每升漲0.48元，按平均一天加20升油計(jì)算，每天的成本增加9.6元，也就是說(shuō)，每天拉10個(gè)10元以上的活兒才能補(bǔ)齊。”（此前，單程超過(guò)10元錢，加收2元燃油附加費(fèi)，今年3月31日上調(diào)后改為3元。）
企業(yè)強(qiáng)勢(shì)是誰(shuí)造成的
復(fù)雜的利益格局呈現(xiàn)出“三輸一贏”的態(tài)勢(shì)——的哥受壓制，政府受脅迫，乘客無(wú)辜買單，公司坐享其成。
“地主老財(cái)”坐地收錢
在銀建北京豐臺(tái)區(qū)洪泰莊基地門口，一面大屏風(fēng)墻上寫著：“讓勤勞者更富有。”
每每看到，林師傅都覺(jué)得這是莫大的諷刺，“的哥勤勞，富有了嗎？富有的是公司，他們勤勞嗎？”連續(xù)工作10多個(gè)小時(shí)的林師傅趕回公司交“份子錢”，看到經(jīng)理正泡著茶，拿“老頭樂(lè)”捶腿。
論及富有，出租車公司的收入著實(shí)驚人。僅算“份子錢”，“單班車每月5175元，雙班車每月8280元，一個(gè)管理300輛車的分公司光每月‘份子錢’就能收上200多萬(wàn)元。”在一家大型出租車公司擔(dān)任分公司經(jīng)理的周毅說(shuō)，“很多大公司擁有出租車幾千上萬(wàn)輛，分公司三四十家，一個(gè)月收入多少？”
這筆數(shù)目龐大的進(jìn)賬旱澇保收，只多不少。“出租車公司沒(méi)有承擔(dān)任何市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)，它只管每月向司機(jī)收固定的‘份子錢’，不用承擔(dān)油費(fèi)、維修、保養(yǎng)、事故等負(fù)擔(dān)，而且‘份子錢’只會(huì)漲不會(huì)跌，簡(jiǎn)直是坐著數(shù)錢的買賣。”張國(guó)慶上世紀(jì)80年代進(jìn)入出租車行業(yè)，曾在首汽、北汽兩家國(guó)有出租車公司任職管理層，在接受《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》采訪時(shí)，他直言不諱地批評(píng)出租車公司是“地主老財(cái)”。
與高收入相比，出租車公司的成本卻極其低廉。“一輛出租車進(jìn)價(jià)7萬(wàn)，運(yùn)營(yíng)5年報(bào)廢更換，舊車以2萬(wàn)的價(jià)格賣到外地去，一年折舊費(fèi)1萬(wàn)。”周毅說(shuō)。
場(chǎng)地費(fèi)用也并不貴。“出租車公司多在郊區(qū)，而且車輛大多都在各處跑，并不集中在公司，所需場(chǎng)地并不大。”張國(guó)慶介紹說(shuō)，出租車行業(yè)的管理成本更是小于其他行業(yè)，“300輛車的分公司只需管理人員4名，上千輛的公司才需設(shè)立專門的大廳負(fù)責(zé)出納和服務(wù)。”
據(jù)張國(guó)慶估算，在5175元的“份子錢”中，除去公司的運(yùn)營(yíng)成本和為司機(jī)繳納“三險(xiǎn)一金”的費(fèi)用，“純利潤(rùn)就高達(dá)近3000元。”
不僅如此，在大公司的管理制度下，“份子錢”還要“上收”——“就是你還沒(méi)干活呢，先交‘份子錢’，這樣公司才能把的哥管得更牢靠，資金周轉(zhuǎn)也更方便。”周毅透露說(shuō)，為減少公司的成本投入和風(fēng)險(xiǎn)，有很多小公司還要求的哥提前預(yù)付半年甚至更長(zhǎng)時(shí)間的“份子錢”，“主要用來(lái)買車，減少公司投入。”
賺錢的渠道還有很多。在銀建基地的保養(yǎng)房前，30余輛車排隊(duì)等候。“我們也不想來(lái)公司保養(yǎng)，又遠(yuǎn)又貴，限定時(shí)間，還要排隊(duì)。但這是強(qiáng)制結(jié)算的，沒(méi)辦法。”林師傅一路從朝陽(yáng)區(qū)開(kāi)到豐臺(tái)區(qū)，油錢成本近50元，誤工時(shí)間近4個(gè)小時(shí)。
“駕駛員與公司是租賃關(guān)系，車是公司的，駕駛員必須聽(tīng)公司安排。”周毅大概估算了一下，“300輛車就能養(yǎng)一個(gè)清洗房，一年賺50萬(wàn)左右；一個(gè)保養(yǎng)房，一年賺幾百萬(wàn)；一個(gè)修理房，一年賺上千萬(wàn)。”
即使如此，出租車公司對(duì)“份子錢”的要求也始終沒(méi)有降低。多年前，“份子錢”就被出租車司機(jī)們視為“剝削利器”，但往往以降低“份子錢”為訴求的罷工卻難獲成效。“公司勢(shì)力很強(qiáng)的，直接開(kāi)除幾個(gè)挑頭的，再派幾個(gè)打手鎮(zhèn)壓一下，一般就不了了之了。”張國(guó)慶說(shuō)。
與公司博弈屢遭失敗之后，的哥們決定轉(zhuǎn)而向政府施壓，以增加補(bǔ)貼和提高運(yùn)價(jià)為由的罷工愈演愈烈。“出租車司機(jī)是用公眾利益要挾政府，政府往往身處被動(dòng)，為息事寧人而步步妥協(xié)。”傳知行社會(huì)經(jīng)濟(jì)研究所研究員由晨立在接受《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》采訪時(shí)介紹說(shuō)。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，從1996年6月始于北京的首次罷運(yùn)算起，直至2011年底，全國(guó)共發(fā)生了數(shù)百起出租車罷運(yùn)事件，北京、上海、杭州、重慶、三亞、湖北、甘肅……“幾乎全覆蓋，遍地開(kāi)花。”由晨立感嘆。
由此，復(fù)雜的利益局呈現(xiàn)出“三輸一贏”的態(tài)勢(shì)——的哥受壓制，政府受脅迫，乘客無(wú)辜買單，公司坐享其成。
129號(hào)文件“使司機(jī)淪為被剝削者”
出租車公司為何成為唯一的贏家？
“是政府搬起石頭砸了自己的腳。”一位曾在全國(guó)多個(gè)城市參與制定出租車政策的業(yè)內(nèi)專家向《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》透露，現(xiàn)今，“出租車公司不僅可以直接控制運(yùn)營(yíng)司機(jī)，還可以通過(guò)大集團(tuán)的聯(lián)合操控出租車協(xié)會(huì)，甚至，當(dāng)聯(lián)合力量足夠強(qiáng)大時(shí)，政府的調(diào)控地位也逐漸陷入被動(dòng)，必須在制定公共政策時(shí)聽(tīng)大公司的意見(jiàn)。”
以北京為例，1990年，北京市出租車公司不足300家，運(yùn)營(yíng)車輛不足1.5萬(wàn)輛。1992年，為大力發(fā)展出租車行業(yè)，北京市推出了“符合條件就批，將企業(yè)推向市場(chǎng)，優(yōu)勝劣汰”的發(fā)展方針，并提供“放寬信貸管制、企業(yè)可享受稅前提留、降低養(yǎng)路費(fèi)、放松車型限制”等多項(xiàng)優(yōu)惠政策，出租車公司如雨后春筍般拔地而起。截至1993年5月底，北京市出租車公司增長(zhǎng)到1085家，出租車運(yùn)營(yíng)數(shù)量達(dá)到5.6萬(wàn)輛。
問(wèn)題隨之而來(lái)——“面的”劇增，“蝗蟲(chóng)”亂跑，公司間惡性競(jìng)爭(zhēng)不斷。1994年4月，北京市出租汽車管理局發(fā)文表示，“當(dāng)年不再審批新的出租汽車企業(yè)和個(gè)體經(jīng)營(yíng)者。”
1996年，徹底改變出租車司機(jī)命運(yùn)的129號(hào)文件（北京市出租汽車管理局下發(fā)《關(guān)于加強(qiáng)企業(yè)營(yíng)運(yùn)任務(wù)承包管理工作的通知》）下發(fā)，根據(jù)文件規(guī)定，公司與出租車司機(jī)必須簽訂營(yíng)運(yùn)任務(wù)承包合同書，并且月承包金額的形式和數(shù)額被明確下來(lái)——這也是“份子錢”最早的雛形。
在的哥董昕看來(lái)，129號(hào)文件“確立了出租車企業(yè)的特權(quán)地位，使出租車司機(jī)從主人翁淪落為被剝削者”。
1993年，董昕加入北京通縣檢察院三產(chǎn)注冊(cè)出租車公司（現(xiàn)通州天運(yùn)出租汽車公司的前身）。其時(shí)，該企業(yè)為集體所有制公司，集資人通過(guò)購(gòu)車的形式獲得一定年限的出租車經(jīng)營(yíng)權(quán)，“13萬(wàn)元一輛夏利，經(jīng)營(yíng)權(quán)普遍為6~8年，每月給公司繳納1400元錢，這包括場(chǎng)地、稅收、管理等全部費(fèi)用。”
但129號(hào)文件的出臺(tái)使董昕發(fā)現(xiàn)，“一夜之間，我們的出資就沒(méi)有意義了，車和經(jīng)營(yíng)權(quán)都?xì)w公司，我們還要每月給公司交3000多塊錢。”
從此，出租車行業(yè)興起了包括暴力形式在內(nèi)的瘋狂“收車潮”，“企業(yè)就像土匪一樣，雇用打手，強(qiáng)行把司機(jī)拉下車，收回車和經(jīng)營(yíng)牌照。”董昕回憶說(shuō)。
一位業(yè)內(nèi)資深人士算了一筆賬，以5年承包合同為例，將預(yù)付購(gòu)車款、風(fēng)險(xiǎn)抵押金、承包金等累計(jì)計(jì)算，在129號(hào)文件之后，每位司機(jī)向企業(yè)的利潤(rùn)轉(zhuǎn)移達(dá)到了10萬(wàn)元，根據(jù)當(dāng)時(shí)北京市出租車總量5.6萬(wàn)輛計(jì)算，司機(jī)向企業(yè)轉(zhuǎn)移的總收益高達(dá)57億元。
10家公司占市場(chǎng)份額69.3%
數(shù)量管制導(dǎo)致出租車經(jīng)營(yíng)牌照成為稀缺資源，同時(shí)，承包合同書的出現(xiàn)使出租車企業(yè)享有了一本萬(wàn)利、坐等利潤(rùn)的“皇帝寶座”。
為爭(zhēng)取利益最大化，1996年起，“兼并潮”席卷而來(lái)，據(jù)業(yè)內(nèi)資深人士介紹，北京北方創(chuàng)業(yè)出租車有限公司（下稱“北方創(chuàng)業(yè)”）曾在兩年間吞進(jìn)50余家小公司，出租車數(shù)量從40余輛增加到3000輛。北京新月聯(lián)合出租汽車有限公司（下稱“新月”）在1992年時(shí)僅有25輛車，1999年末就猛增到1000輛；2000年，新月吞并100多家公司；2004年，新月?lián)碛谐鲎廛?000多輛。
同時(shí)，銀建、北京金建出租車公司（下稱“金建”）、北京北汽九龍出租汽車股份有限公司（下稱“九龍”）、北京漁陽(yáng)聯(lián)合出租汽車集團(tuán)有限公司（下稱“漁陽(yáng)”）等民營(yíng)出租車公司也迅速通過(guò)瘋狂兼并成長(zhǎng)起來(lái)，成為不可撼動(dòng)的行業(yè)大佬。
2000年6月，北京市出租汽車管理局又下發(fā)了《關(guān)于整頓本市出租車行業(yè)和企業(yè)的通知》的文件，明確提出將“出租車企業(yè)控制在200家左右”，并明確提出建立“品牌”，推出五大企業(yè)的方針。
到了2001年，出租車企業(yè)就從最高點(diǎn)的1008家整合為320家，“最厲害的時(shí)候，一個(gè)月減少一兩百家企業(yè)。”張國(guó)慶回憶說(shuō)。
經(jīng)過(guò)政府行政主導(dǎo)下的行業(yè)洗牌，據(jù)人民網(wǎng)報(bào)道，截至2011年，北京出租車公司約200多家（保守估計(jì)為220家），出租車數(shù)量共6.7萬(wàn)輛。其中，10家大企業(yè)就占去69.3%的份額。
中國(guó)政法大學(xué)中歐法學(xué)院教授王軍在接受《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》采訪時(shí)表示，“政府主導(dǎo)下的數(shù)量管制和企業(yè)兼并導(dǎo)致公共資源的壟斷，從而使公司有資本凌駕于司機(jī)、政府和公共利益之上，成為這盤局中唯一的贏家。”
出租車數(shù)量不放開(kāi)，就是死局
在專家學(xué)者看來(lái)，數(shù)量管制如同一堵守備森嚴(yán)的城墻，只要這堵城墻不突破，出租車行業(yè)就被圍困在死局里，動(dòng)彈不得。
294人一輛出租車？顯然不夠
在采訪過(guò)程中，所有專家和業(yè)內(nèi)人士都一致認(rèn)為，數(shù)量管制下的企業(yè)壟斷是導(dǎo)致出租車行業(yè)深陷僵局的根本原因，但與之相矛盾的是，幾乎所有人都認(rèn)為打破壟斷是不可能完成的任務(wù)。
2003年，老司機(jī)董昕就曾試圖申請(qǐng)出租車個(gè)人經(jīng)營(yíng)權(quán)，但被北京市出租汽車管理局（現(xiàn)為北京市交通委員會(huì)運(yùn)輸管理局出租汽車管理處）駁回，理由是“按照《北京市交通規(guī)劃》，出租車市場(chǎng)已飽和”。王軍認(rèn)為，行政部門應(yīng)證明飽和理由，如出具相關(guān)的數(shù)據(jù)及實(shí)證資料，而不是以飽和為由阻斷個(gè)人辦企業(yè)的通道。“公民經(jīng)營(yíng)權(quán)被剝奪違背了職業(yè)自由的原則。”
“根本不可能飽和。”周毅認(rèn)為，北京現(xiàn)有出租車6.7萬(wàn)輛，截至2009年底，北京市實(shí)際常住人口總數(shù)為1972萬(wàn)人（不計(jì)流動(dòng)人口），“平均294人一輛出租車？顯然不夠。”
但更明顯的是，“出租車數(shù)量不可能大幅增加。”周毅分析說(shuō)，壟斷格局已經(jīng)形成，如果放開(kāi)數(shù)量管制，大幅增加出租車數(shù)量，“大公司肯定會(huì)極力反對(duì)，政府不可能辦得成。”
多年來(lái)，王軍、由晨立等多位業(yè)內(nèi)專家積極呼吁放開(kāi)出租車行業(yè)的數(shù)量管制，減少政府行政干預(yù)，恢復(fù)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。但現(xiàn)實(shí)是，“這個(gè)行業(yè)越來(lái)越畸形，難以撼動(dòng)。”曾在多個(gè)城市做過(guò)調(diào)研的由晨立發(fā)現(xiàn)，隨著出租車行業(yè)資源日漸集中，壟斷集團(tuán)地位的明確，企業(yè)與政府之間的關(guān)系越發(fā)緊密。
雖然外界關(guān)于出租車行業(yè)需要第三方審計(jì)和核算經(jīng)營(yíng)成本的呼聲由來(lái)已久，但至今，“出租車公司都很少有公開(kāi)信息，其經(jīng)營(yíng)成本、利潤(rùn)總額、淘汰機(jī)制、經(jīng)營(yíng)狀況都被嚴(yán)密封鎖在‘黑箱’內(nèi)，連政府部門也對(duì)此諱莫如深。”由晨立說(shuō)。
在調(diào)查過(guò)程中，記者曾聯(lián)系北京20余家出租車公司，包括10家知名大公司和10家規(guī)模較小的公司，卻無(wú)一家愿意接受媒體采訪。
有公司負(fù)責(zé)人曾解釋說(shuō)，“必須有上級(jí)主管部門的同意，我們才能接受采訪，否則說(shuō)錯(cuò)了話擔(dān)不起責(zé)任。”也有公司負(fù)責(zé)人斷言，“出租車公司是從不接受媒體采訪的。”
“出租車公司已經(jīng)成為嚴(yán)防死守的利益共同體。”在王軍看來(lái)，“出租車行業(yè)的公司化是市場(chǎng)的倒退，是行政指令下排斥市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)維護(hù)特權(quán)壟斷的工具。”
數(shù)量管制下的死局
最新的消息讓專家們更加失望。今年2月，交通運(yùn)輸部副部長(zhǎng)馮正霖公開(kāi)表示，要在全國(guó)“推行出租汽車企業(yè)員工制經(jīng)營(yíng)模式，代替目前承包掛靠制，還將普遍開(kāi)展以車輛承包費(fèi)用(記者注：即‘份子錢’)、社會(huì)保險(xiǎn)、勞動(dòng)收入、休息休假等為主要內(nèi)容的工資集體協(xié)商。”專家們認(rèn)為，“這是對(duì)現(xiàn)有利益格局的鞏固，是一個(gè)保守性信號(hào)。”
企業(yè)員工制也是一個(gè)遙不可及的夢(mèng)想。“只要利益格局不變，仍由司機(jī)承擔(dān)運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，公司坐享按月繳納的‘份子錢’，不參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和淘汰，那么無(wú)論合同上簽的是什么，其實(shí)質(zhì)仍是承包掛靠關(guān)系。”王軍直指要害。
談及企業(yè)員工制，的哥們都很不以為然，在他們看來(lái)，出租車企業(yè)從沒(méi)有對(duì)他們采取任何實(shí)質(zhì)性的管理。“每月開(kāi)兩次會(huì)，制定處罰規(guī)則，時(shí)不時(shí)傳達(dá)下‘精神’。”顧師傅認(rèn)為，出租車司機(jī)與企業(yè)之間永遠(yuǎn)都是承包和租賃的關(guān)系，“我們用‘份子錢’租用企業(yè)的經(jīng)營(yíng)權(quán)，僅此而已。”
張國(guó)慶也認(rèn)為，企業(yè)與司機(jī)之間的“員工制和工資集體協(xié)商無(wú)從談起。”據(jù)他透露，出租車行業(yè)經(jīng)理級(jí)別的管理人員在2003年就能拿到30萬(wàn)元的年薪，“無(wú)需承擔(dān)任何風(fēng)險(xiǎn)，甚至不需要什么管理，就可以坐享其成。”
因此，出租車行業(yè)表現(xiàn)出了其他行業(yè)所沒(méi)有的“團(tuán)結(jié)”，大小企業(yè)以各種方式聯(lián)合在一起，形成既得利益集團(tuán)的合力。“他們格外的敏感和排外，恐怕利益格局被打破，所以加強(qiáng)集中和壟斷是最好的辦法。”由晨立說(shuō)。
當(dāng)問(wèn)及解決之道時(shí)，一位資深業(yè)內(nèi)人士搖了搖頭，感嘆道，“從沒(méi)有任何一個(gè)行業(yè)如此讓人悲觀和消極，走不動(dòng)、打不破，所有的問(wèn)題都無(wú)法解決，只有僵持。”
在共同呼吁打破數(shù)量管制多年之后，各方專家都感受到了無(wú)力，在接受采訪時(shí)，他們經(jīng)常會(huì)說(shuō)的話是，“有用嗎？”在他們看來(lái)，數(shù)量管制如同一堵守備森嚴(yán)的城墻，只要這堵城墻不突破，出租車行業(yè)就被圍困在死局里，動(dòng)彈不得。
