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2025年08月24日
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2013年12月召開的中央城鎮化工作會議，確定了我國要走以人為核心的中國特色新型城鎮化道路。新型城鎮化是我國現有城鎮化的“升級版”。“升級版”的城鎮化，體現在新內涵、新藍圖、新標桿、新形態、新產業、新機制、新政策等方面。本文重點討論以人為本問題。考量城鎮化是否以人為本，不僅要看城鎮規劃和建設是否體現 “以人為本”理念，更要看城鎮能否讓人進得來、留得下、用得起，以及生活是否便利。
新型城鎮化要使農民進得來
新型城鎮化，是以人為核心的城鎮化，即城鎮的一切都要圍繞人、服務于人。一個城市的經濟要發展、要繁榮，就要有旺盛的人氣，就要有一定的人口數量。人多了，人生存所需要的消費品數量就大；完善供貨品種和總量，暢通供貨渠道，商業就會繁榮起來，生產、加工和運輸等消費品相關行業會得到快速發展。香港是世界上人口密度很大的城市，也是世界最繁榮的城市之一。滿足城市發展、商業發達、經濟繁榮的需要，就應使城市發展更能吸引人，更具人情味，更有利于人的全面發展。
新型城鎮化強調以人為核心，并不是說我國原有城鎮化沒有以人為本，沒有圍繞人的基本需求來規劃和建設，如果不是為了改善人的生產和生活環境，各地就不會建起那么多的高樓大廈，而是說沒有將滿足城市居民基本需求放在更加重要的位置，優先建設了豪華政府大樓、建了大廣場寬馬路以及大量的“形象工程”等問題。
有序推動進城農民的市民化，是中央確定的我國城鎮化的近中期工作重點。2013年中央一號文件要求 “有序推進農業轉移人口市民化”。2014年中央農村工作會議提出，農民工市民化的“三個1億”的目標：即到2020年，要解決約1億進城常住的農業轉移人口落戶城鎮，約1億人口的城鎮棚戶區和城中村改造，約1億人口在中西部地區的城鎮化。
實現大規模進城農民市民化，應滿足三方面的條件：一是農民與土地聯系逐步弱化，城市接納農民的相關制度逐步形成并完善；二是農民能擁有在城市生活的一定物質基礎和基本保障，包括住房的獲得和條件的改善，享有城市居民已有的相關社會保障；三是順利渡過由農民到市民的轉型，形成城市認同感和歸屬感，而不能只是拿到了土地出讓金、分到了幾套房子，但無所事事、無所適從，找不到市民的感覺和應有的定位。從大型、超大型城市人滿為患的現實出發，實行“市民化”應采取多種途徑，如可優先推進“就近市民化”或“就地市民化”，讓部分農民進入到中小城市或小城鎮。
新型城鎮化，應當使所有人公平地分享改革開放和城鎮化成果。我國的城鎮，無論是大型的還是中小型的，無一例外由農民工建設，但農民工卻住不上稍好些的房子、享受不到市民的同等福利。研究表明，有些農民雖然常年在城市打工，卻無法享受與城市居民同等的福利；有些農民的承包地被征，卻沒有土地出讓價的發言權，更沒有價格談判權；即使能得到補償，也只能占應得收益的一部分；有些農民工子女無法入讀全日制公辦中小學校，大部分地區沒有將農民工納入住房保障對象。換言之，使城鎮建設者享受與城鎮居民同等的待遇，仍然是新型城鎮化需要逐步解決的問題。
因此，破除我國城鎮化的一些制度藩籬，十分迫切。土地管理制度、就業制度、社會保障制度、戶籍管理等方面的制度改革滯后，制約了公共資源在城鄉的優化配置和生產要素在城鄉之間的合理流動。中央提出了一系列改革措施，但有效的制度改革、配套性的規劃體系和實施機制尚未形成。要按照黨的十八屆三中全會通過的《決定》精神，通過社會保障制度改革，促進城鄉基礎設施一體化發展、加快保障房等安居工程建設和公共服務的均等化。我國已經開展的社會保障制度并軌、城鎮居民養老和新農保并軌、城鎮醫療保險和新農合并軌等試點，是逐步實現農民市民化或城鄉居民權益平等的重要途徑。應總結經驗，擴大應用范圍，使更多的進城農民分享均等的公共服務。
新型城鎮化要使市民生活更便利
新型城鎮化，不僅要使農民進得來，更要讓人留得住。留得住包含很多方面，如有就業機會，出行方便，生活成本適中等，當然，融入城市文化也是重要方面。
更好地滿足市民公共服務的需求，還有更多工作要做，也有很多可以改善的地方。以蔬菜供應為例。在“北上廣”等大城市，存在一些看起來很不合理但仍在執行的規定。不讓運輸蔬菜的卡車隨時進城就是一例。卡車只能在晚上九點以后進城是不少城市的規定，對于解決交通擁堵、甚至會污染城市空氣的卡車而言，不無可取之處；但不讓運輸蔬菜的卡車隨時進城就有些不可理解。優先選擇新鮮蔬菜是百姓們理應享有的基本生活需求權益，運輸蔬菜的卡車不能與其他運貨卡車一樣管理。盡管我們還無法了解 “運輸蔬菜的卡車也要在晚上九點后進城”規定之出發點，但這種“一刀切”管理的結果顯而易見：增加了物流成本，還成為相關管理人員“尋租”的土壤，或在罰款名義下的亂收費。對于類似沒有體現“以人為本”的城市管理和政策，應當梳理并加以修改、完善。
出行便利也是市民的一個訴求。然而，交通擁堵卻給城市居民帶來巨大的不便，這一問題在我國的二三線城市也開始出現。“堵車”是城鎮發展中的問題，應當在城鎮發展中加以解決。交通運輸部在全國范圍內開展綠色低碳交通運輸體系的城市試點，也形成了一些成功模式。對人口200萬以上的城市，交通運輸體系可以是：以地鐵等軌道交通為干線，以公共汽車為銜接，以自行車和人行道為補充，形成配套的交通運輸體系；中轉站的地下空間還可開發利用為商業或其他用途。新加坡、日本東京等城市均有成熟做法和經驗。我國的城市與上文中提到的發展思路對照還差之甚遠。以北京市為例，堵車現象十分突出，有人調侃為“首堵”：地鐵里人滿為患，以1號線、5號線等尤為明顯，網絡上有人形容地鐵的擁擠程度為“人上去、照片出來”；公交汽車線路和車次安排也存在欠合理之處，網絡上有人形容：要么車不來，要來來幾輛。這說明，與時俱進地優化交通線路和車次、加強城市交通系統管理十分必要。
新型城鎮化要讓市民有一個宜居的環境
新型城鎮化，應當讓市民有一個天藍、地綠、水清的生活環境，這也是市民在生活水平提高后的環境訴求。
我國的人口、資源、環境矛盾歷來突出，在城鎮地區尤為突出。回顧一下我國環境保護歷史可以發現，環境污染最早出現在大中城市，包括大氣污染和河流污染。進一步的研究表明，我國一些城市發展超出了資源環境承載能力，部分城市大氣污染相當嚴重，“舊賬未還、又欠新賬”。我國城鎮消耗了80%以上的能源和資源，消耗水泥占全球的46%，鋼鐵占全球的35%，污染物排放強度超出了環境可以消納的容量。2013年的灰霾天氣就是大氣環境污染的具體表現，灰霾天氣還被媒體稱之為中國的“環境公害”。
節約資源是環境保護的根本之策。節約利用土地資源，集約利用各種生產要素，加強節能降耗減排二氧化碳，推進綠色建筑，鼓勵新能源、新材料在建筑物中的廣泛利用，促進城鄉發展由高能耗、高投入、高排放向低能耗、低投入、低排放模式轉變，使城鎮化速度、規模、強度與生態環境承載力相適應；加大公共服務、生態環境保護等方面的投入，以盡可能少的資源和能源消費支撐城鎮的可持續發展，避免落入“中等收入陷阱”。
城市環境保護，不僅是政府的事情，也與每個市民密切相關。例如，在每個家庭的日常生活中，應節約利用能源、資源，重復利用包裝袋，進行垃圾分類和堆放，在公共場所不隨手亂扔垃圾等，應當成為每一個市民的自覺行動。只有大家的共同努力和共同行動，才能有一個宜居的城市環境，也才能使每個人生活在良好的生態環境中。
