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2025年08月15日
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在北京十萬出租車司機中，1157個有牌照的人成為被艷羨的一群，他們是十萬北京出租車司機中極為特殊的一群，自己擁有牌照。他們收獲了這個市場的豐厚利潤，也知道如何與政府博弈。
北京最新一輪出租車改革，再次回避了一個特殊的群體——出租車個體工商戶，也就是那些自己擁有出租車牌照的個人。
“我們去找（運輸管理）局領導，對方最后表示這次改革不包括個體。”劉衛國告訴南方周末記者。
劉是東城區個體出租車司機，也是東城個體出租司機協會的主要聯絡人。這一群體在東城區大約有100人，其中99人加入了這個協會。協會掛靠在東城區個體工商協會下面，司機們通過直選的方式，選出了免費給大家服務的會長。
2013年4月24日，《北京市人民政府關于加強出租汽車管理提高運營服務水平的意見》發布，個體出租車群體并未納入本輪出租車改革的盤子里。而劉衛國透露，這個意見早前在征求意見階段時，曾經提到過個體出租車公司的經營權要6年審批一次。
“經過了爭取。”劉衛國說。至于爭取的辦法，他不愿意透露，只表示“肯定不是游行示威”。
像他這樣由個體擁有的牌照，在北京6.6萬個出租車牌照中并不多見。按照北京市發改委2013年的數據，全市出租車個體工商戶一共1157人——這個數字自從2004年到現在沒有任何變化。
事實上，在全國的許多地方，個體出租車司機都被政府列為“收編”的對象。
據新華社報道，上海市自2005年起由大眾、強生、巴士、錦江、海博等5大出租汽車骨干企業組建了相應管理公司，接手管理2800余輛出租車個體工商戶。第二年，廣州也要求由自然人使用的出租車經營權都必須委托給車輛在300輛以上的出租車企業經營。
北京的這1157個出租車司機，由此成為一個極為特殊的群體。他們大多是土生土長的老北京，在過去的二十年里，與政府進行了曠日持久的博弈。
成為“特例”
當時大部分干個體出租的都是待業青年和下崗職工，也有一些不愁吃穿的老北京人。
最早的一批個體司機，出現在1992年。
北京東城區最早一批個體出租車司機王海峰對南方周末記者回憶說，1992年鄧小平南巡講話后，北京市開始放開出租車企業的投資主體限制，允許個人投資開辦出租車企業。他正是在此時進入這一行業的。
1991年4月30日發布的《北京市個體出租汽車管理若干規定》顯示，一開始，北京市出租汽車管理處（現已歸北京市交通委員會運輸管理局管理）是這些個體司機的主管機關。
申請成為個體出租司機的條件是，有北京常住戶口的非在職人員，具有初中以上文化程度。以及持有經北京市出租汽車管理處考試合格的合格證。
劉衛國告訴南方周末記者，合格證考試的內容，一是地理，二是英語。英語的考試很簡單，有幾套題目，司機們把答案都背下來了，考試錄音一播放，就知道怎么填標準答案。
考試合格的申請人，還需要取得正式駕駛證3年以上，并在從事出租汽車駕駛員前3年連續從事汽車駕駛工作。申請人拿到合格證后，可以到北京市出租管理局下設的辦證中心，自行選擇去公司當司機，還是成為個體司機。
想開個體出租的申請人按照戶籍所在區域，向不同級別的出租汽車管理處申請。劉衛國說，北京的個體出租車的名額是按照區域分配的，每個城區分配了100個名額。有的區縣沒有用完名額，比如延慶、密云、通州和門頭溝，各只有5-30個個體出租司機。有的區則超過了100個名額限制，比如石景山區有三百多個個體司機。
為什么石景山區會這么多？一位要求匿名的個體出租司機告訴南方周末記者，石景山屬于近郊區，管理比城區松。一些城區想開個體出租的人，本城區的名額滿了，就托關系來這里。后來政府進行過一輪清理，想把不是石景山戶口的個體出租司機清理出去，但后來司機們集體上訪，管理者經過種種考慮后保留了三百多人的名額。
劉衛國說，當時干個體出租的大多是待業青年和下崗職工，他們大多工作至今。圈子里一聚會，來的全是白頭發。偶有特別年輕的，往往是某個司機的兒子。
不過，當時也有一些不愁吃穿的老北京人，加入了這個行列。比如，東城區個體出租車司機王海峰，就在北京市長安街和東二環交接的地方，有一套獨門獨院的四合院。
黃金十年
1990年代他就花了五千多元給丈母娘家裝了一部電話，2005年他全款買了一套房子，四十多萬元全部是自己開出租賺來的。
無數人蜂擁而入這個新的行當。
一位要求匿名的北京某出租汽車公司總經理告訴南方周末記者，從1992年到1993年，不到兩年，北京的出租車數量從一萬多輛增長到六萬多輛。數量劇增帶來了運力過剩和服務質量下降的問題。
1994年4月，北京市車管局發出正式文件，規定當年不審批新的個體經營者。此后十年，北京審批的個體出租經營者很少。到2004年，個體出租審批全面暫停至今——南方周末記者在北京工商局2004年第39期《工作指導》的文件中看到，2004年12月3日工商局系統內傳達了一個通知：“根據《北京市‘十五’時期交通行業發展規劃綱要》明確的我市出租汽車發展規劃目標以及出租汽車行業現狀，我市出租汽車市場已呈飽和狀態，故北京市交通委員會已停止審批新的出租汽車經營者。”
從審批閘門關上的時刻開始，已經拿到牌照的司機們迎來了好日子。
劉衛國以前是北京吉普汽車廠的工人，一個月二百多元的工資，1994年辭職去一家公司當了出租車司機，每個月毛利9000元，純利潤6000元左右。1997年自己拿到牌照后，收入更高了，因為不用再向公司繳納管理費。
最早，北京稅務部門對個體出租汽車采用的是按運營收入3%-7%的比例征收個人所得稅。由于很多司機一個月的運營收入都在萬元級別，個人所得稅至少在300-700元之間。
1999年，北京市地方稅務局出臺規定，對個體出租汽車司機暫時采用定額方法征收個人所得稅，定額分別為180元和200元兩種。
到如今，北京個體出租司機的個人所得稅，統一按照7000元的計稅金額計算，每個月固定繳納128元。7000元的計稅金額多年沒有改變。
但實際上，據南方周末記者向多名個體出租司機了解，個體出租司機每個月的運營收入遠高于7000元。而且，他們不用像出租車公司手下的司機那樣每個月繳納5175元的份錢，運營收入除去油錢和維修費用就是純利潤。
劉衛國告訴南方周末記者，尤其是剛開始的那幾年，收入確實不錯，“每年純利幾萬元沒有任何問題”。1990年代他就花了五千多元給丈母娘家裝了一部電話，2005年他全款買了一套房子，四十多萬元全部是自己開出租賺來的。
個體出租司機成為那些只能給公司開車的同行們羨慕的對象，許多人都想擠進這一行列。2004年7月1日，在北京出租車行業有名的幾個維權分子——出租車司機邵長良、王學永、車殿光向運管局出租車管理處聯名申請個體經營出租車，最終還是沒有得到批準。
與運輸局博弈
后來他才了解到，其實當時連政策細則都制定好了，但最終都擱置了。
安逸的日子，讓個體出租車司機們產生了新的想法，他們希望請幫手，也就是說雙班運營。
2000年左右，個體司機就曾聯合起來，找到北京市交通局反映訴求，但被告知沒有先例，不能應允。
但實際上，當時很多個體出租司機私下把車包給他人運營。交通部門對此經常罰款，當時的政策是，只要查到了，就要罰款3000元，所以他們一般見到交警就加油門跑開。
劉衛國記得，2005年，好幾百個個體出租司機一起聯署寫了申請，要求允許請幫手。聯署申請先是遞到了北京市政府，然后被轉到北京市交通委，最后轉到了北京市運輸局。
“大家去運輸局的時候，被大的領導看到了，要求解決，運輸局的相關人士才坐下來，跟我們談雙班問題。”劉衛國回憶說。他當時是這一事件的主要推動者，參與了跟當時擔任北京市運輸管理局局長的丁保生對話的座談會。
一開始，個體司機的訴求是按照《城鄉個體工商戶管理暫行條例》，允許個體司機雇用1-7人，但北京運輸局方面堅持只允許請一個幫手。
“最后我們就同意了，能爭取一個幫手的名額也是勝利吧。”劉衛國說。
2005年6月23日，北京市運管局發布了《北京市個體出租汽車勞動者請幫手暫行管理規定》。該文件規定，個體出租車主必須在不能正常工作的情況下，才能聘請幫手。
“要證明自己身體不好，我們就去醫院寫個假條。這個年紀的人，一身的病，開個假條很容易。”劉衛國說。
這之后，劉衛國也請了55歲的鄰居做幫手，自己上白班，幫手上晚班，每個月交給他兩千多元。據劉介紹，在圈內，一般幫手的份錢都在2000到3000元之間。
南方周末記者在一些分類信息網站上看到了很多個體出租司機的招募廣告，大多數招募的是夜班司機，往往要求對方繳納2萬元的風險抵押金，每個月交3000元的“份錢”。
2006年，北京市運輸局提出個體出租司機的特許經營權，要從過去無償無期，改成無償有期。即8年為一個周期，采取積分制的形式，在一個周期內違規積分到一定程度，就要被收回經營權。
劉衛國回憶說，當時超過200名個體出租司機，一起去運輸局，要求面見局長。
“我一個人去，他不見我，但是大家要同時去，他就見了。政府放了我們一馬，當時就說這事（無償有期）擱置，留給以后更聰明的人去做。”劉衛國說。后來他才了解到，其實當時連政策細則都制定好了，但最終都擱置了。
2006年4月13日，北京市政府下發《關于加強出租汽車行業管理的意見》，剔除了對上述涉及個體出租的經營做明確規定的條款。
抱團維權
他們正在讓自己的維權變得理性和溫和，并籌劃組建個體出租汽車協會。
新的博弈，依然還在繼續。
就在2013年5月中旬，劉衛國開始組織個體司機一起擬定舉報材料，以實名制形式，舉報北京市運管局2005年出臺的那份“請幫手”的文件是違法的規范性文件，應該取締。
他們的理由是：2011年，《個體工商戶條例》正式實施，暫行了24年的暫行條例同時廢止，新條例取消了對個體工商戶從業人員的限制，那么個體出租司機在招聘從業人員的時候也就不應再受到人數限制。
“我們的目標是讓政府答應我們，可以實行三班制，也就是說我們至少請2-3個人。”劉衛國說。舉報半個多月了，他們目前還沒有得到回復。
在過去這些年里，這群獨特的司機們漸漸組建了自己說話的平臺——QQ群和微信群。超過200個個體出租司機加入到了同一個無線電臺里，經常溝通。只要配載了這個車載的無線電臺，以車為中心，方圓15公里內的個體司機都能保持實時互動。
劉衛國告訴南方周末記者，他們正在讓自己的維權變得理性和溫和，并籌劃組建個體出租汽車協會。
“我們想成立一個在政府旗下的自治組織，避免做一些極端的事情，包括群體性事件，包括其他一些不好的負面行為。”劉衛國說。協會將給個體出租司機們維權，比如解決上社保等問題——他每個月都是自己去買社保保險，而據他了解，有一半個體司機至今沒有上社保。
經營權轉讓，也將是博弈的焦點所在。
目前北京的個體出租車司機可以把經營權轉給自己的子女。“雖然沒有紅頭文件，但只要你去申請，一般都會給你轉。”劉衛國說。
但如果是把經營權轉給非家庭成員，政府一般不會批準。
要知道，現在個體出租車牌照已是天價——據劉衛國了解，溫州的個體牌照拍到了80萬元，石家莊的一個個體牌照也能值50萬元，北京市場的價格也在50萬元左右。
守著天價牌照，卻不能買賣，這讓個體出租司機們十分不滿。
不過，一位要求匿名的個體出租車司機告訴南方周末記者，轉讓其實沒有完全卡死。他在2007年以30萬元的價格把特許經營權轉讓給了一個朋友，打了申請之后，用了一年的時間“特批”了下來。按照他的說法，只要想轉移，總是有辦法的。
而私下的轉讓一直沒有停止。
南方周末記者在多個分類信息網站看到相關的轉讓信息，開價一般在50萬元左右，而且說明不能過戶。能保證過戶的價格則更高，比如一位自稱有辦法辦理過戶的個體出租車司機就向南方周末記者開出了最低85萬的轉讓價格。
讓這些私下的轉讓浮出水面，形成光明正大的政策，正是北京個體出租車司機們眼下的新目標。一旦要到了這項政策，就意味著他們手中的每個牌照都能變成以幾十萬來計量的真金白銀。
