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2025年08月24日
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港鐵向內(nèi)地城市勾勒一種可贏利的地鐵新模式，引起了多地政府的興趣，在接受記者采訪時，南昌、西安等地政府均表示有意借鑒香港模式。
從去年年底開始，全國各地再掀地鐵建設(shè)熱潮，中國城市軌道交通協(xié)會會長包敘定6月3日在上海透露，迄今為止，全國獲批軌道交通建設(shè)規(guī)劃的城市已達36個，運營總里程約6000公里，其中17個已開通城市，軌道交通運營里程總計約2100公里。預(yù)計到2020年，全國布局軌道交通的城市將達到50個。
這一龐大藍圖的背后，是超過1.2萬億投資在支撐，且這還不包括每條線路運營之后每年多達幾十億的運營費用。究竟該如何使地鐵運營保持盈虧平衡，是擺在所有城市面前的難題。
北京、廣州、深圳、西安和南昌等城市都開始效仿香港地鐵加物業(yè)的方式，改進地鐵運營效益。香港地鐵中國區(qū)首席代表易珉認為，香港模式對內(nèi)地大多數(shù)城市有借鑒意義。
不過，溫州市發(fā)改委副主任丁建宇認為香港模式雖好，落地卻不易，最大的障礙仍是現(xiàn)有的土地招拍掛政策，他希望多地政府聯(lián)名向國家建言，放開土地政策。
香港模式
據(jù)悉，國家批準了36個城市的線網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)規(guī)劃，并且批準了其中28個城市部分項目的可行性報告。這些獲批的28個城市在建線路87條，在建里程2163公里，可研批復(fù)總投資12364億元。
一方面是建設(shè)投資所需資金龐大，融資困難，另一方面卻是在運營地鐵都出現(xiàn)不同程度的虧損。各地在破解地鐵虧損之道時，無一例外都研究了香港地鐵的模式，香港地鐵是全球屈指可數(shù)做到盈利的地鐵。
據(jù)香港地鐵中國區(qū)首席執(zhí)行官易珉介紹，香港地鐵成立于1975年，2000年公司上市，香港政府擁有其76%股份，2007年香港地鐵與港九鐵路合并，其現(xiàn)有鐵路網(wǎng)218公里，在建鐵路56公里，日均客流量470萬。目前市值1600億港幣。
香港地鐵2011年利潤105億元，其中20%來自票務(wù)，20%來自零售，20%來自物業(yè)出租，40%來自物業(yè)開發(fā)。作為一家?guī)в泄嫘再|(zhì)的公司，這樣的利潤收益無疑很出色。香港地鐵依靠的是“地鐵+物業(yè)”，即把軌道交通項目與沿線土地開發(fā)項目在規(guī)劃、設(shè)計、投融資、建設(shè)、經(jīng)營等五個環(huán)節(jié)統(tǒng)籌考慮，有機結(jié)合，同步運作，實現(xiàn)規(guī)劃更優(yōu)、投資更省、客流更多、換乘更便、土地利用價值更高的積極效果。
其操作是由香港地鐵確定建設(shè)運營資金缺口，然后與政府協(xié)商所需的地權(quán)，從政府手中以協(xié)議價格獲得土地，隨后找合作商合作開發(fā)地塊，以其利潤補貼資金缺口。
在香港模式中，最令各地政府心動的是，地鐵項目不再是持續(xù)需要巨資補貼的公益項目，而是不僅自負盈虧，還能持續(xù)給政府帶來收益。以港鐵為例，當初港鐵上市時，香港政府只投入320億的啟動資金，此后土地收益979億港幣，公開招股收益105億港幣，股息141億港幣，眼下所持股份市場價值1246億港幣，這些收益減去政府初期注資322億港幣，因此特區(qū)政府這筆投資共獲得收益達2149億港幣。
除此以外，香港政府依靠港鐵，將往日人煙罕至的地方青衣、東涌等地變成繁華熱鬧的新城。“這種用公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)模式，或可以是國內(nèi)城鎮(zhèn)化路徑的一種新選擇。”易珉認為，城市軌道，是城市創(chuàng)造和諧社區(qū)必不可少的環(huán)節(jié)，是創(chuàng)新城市的解決方案，可令政府、居民和地鐵國內(nèi)公司獲得三贏。
依葫畫瓢
港鐵向內(nèi)地城市勾勒一種可贏利的地鐵新模式，引起了多地政府的興趣，在接受記者采訪時，南昌、西安等地政府均表示有意借鑒香港模式。
南昌市2009年被國務(wù)院審批通過近期五條、總長168公里軌道交通線路，靜態(tài)總投資超過1000億元。而該市2012年國民生產(chǎn)總值也才3000億元。
易珉提醒各地政府，在計算地鐵投資時，不僅關(guān)注其建設(shè)投資所需的資金，還有地鐵運營后每年至少十幾億甚至幾十億元的運營成本。也就是說，像南昌這樣的城市，地鐵的投入將遠遠超過1000億元。
南昌市副市長劉建洋坦承建設(shè)運營難題正在尋求創(chuàng)新方式解決。比如進行融資工具創(chuàng)新，南昌正在建設(shè)的軌道交通一、二號線一期工程所需360億元投資，一部分通過國家開發(fā)銀行發(fā)行地方債券來融資，一部分來自世界銀行2.5億美元低息政策性貸款，并正在爭取2億歐元的德國促進銀行貸款。未來南昌三號線建設(shè)，將與香港地鐵合作，嘗試采用公共私營合作機制。
建設(shè)資金以外，為了壯大軌道交通建設(shè)項目資本金，南昌除了一次性向軌道交通集團注入170億元優(yōu)質(zhì)經(jīng)營資產(chǎn)外，近四年來每年從土地出讓金中每畝留成10萬－30萬元，注入軌道交通投融資平臺。同時加強軌道交通沿線土地利用規(guī)劃，原則上給予每條軌道交通線路不少于一萬畝的融資用地協(xié)議收儲計劃，目前已協(xié)議收儲土地1.5萬畝，預(yù)計一號線建設(shè)通車后，可在沿線建成180萬平方米物業(yè)。
劉建洋表示，南昌正在學(xué)習(xí)香港地鐵運營經(jīng)驗，通過對地鐵車站、上蓋空間及沿線周邊資源進行合理規(guī)劃、綜合開發(fā)，形成集交通、居住、餐飲、購物、娛樂、文化于一體的綜合服務(wù)社區(qū)，逐步實現(xiàn)地鐵“自我投資、自我開發(fā)、自我建設(shè)、自我發(fā)展”的良性循環(huán)，確保軌道交通建得起、用得起。
西安地鐵則提出加大地鐵沿線土地控制，實施地鐵資源開發(fā)，促進建設(shè)，運營，開發(fā)“三位一體、共同發(fā)展”的思路。其中對地鐵沿線的物業(yè)開發(fā)思路與港鐵模式極為類似。
西安市常務(wù)副市長岳華峰表示，西安成立事業(yè)編制的西安地鐵土地儲備中心，將地鐵沿線兩側(cè)500米、兩端1000米范圍內(nèi)尚未招拍掛土地全部納入地鐵專項儲備用地，由沿線各區(qū)、開發(fā)區(qū)上繳地鐵項目資本金，并將地鐵車站周邊用地交由市地鐵公司儲備開發(fā)，開發(fā)收益用于彌補后續(xù)線路項目資本金缺口和運營虧損，基本解決了地鐵在2015年前項目資金本和運營補虧問題，2016年后資金則通過市政府設(shè)立地鐵建設(shè)專向資金的途徑加以解決。
在西安市政府做出上述安排以外，西安地鐵成立獨立法人的物業(yè)開發(fā)公司，對線路資源進行開發(fā)和綜合利用。據(jù)岳華峰介紹，目前已在地鐵一、二號線先后實施了3個自主開發(fā)項目，4個合作開發(fā)項目和10個地鐵綜合出入口項目，啟動廣告、商貿(mào)、銀行及民用通訊等資源招商工作，其中以二號線的10年廣告經(jīng)營權(quán)拍賣收入達15.13億元。2012年實現(xiàn)的土地收益和物業(yè)開發(fā)經(jīng)營收入達2.5億元，彌補了部分運營虧損。
土地政策限制
除了西安、南昌外，還有深圳、北京等地的地鐵公司，也在嘗試用物業(yè)開發(fā)的方式解決地鐵運營虧損的缺口。
深圳在四號線的建設(shè)運營過程中，完全復(fù)制了港鐵模式，2004年，港鐵與深圳市政府簽署了投資建設(shè)運營軌道交通4號線的原則性協(xié)議，第二年又最終簽署了4號線特許經(jīng)營協(xié)議，確定了“服從規(guī)劃、劃定范圍、評估地價、協(xié)議出讓、招標開發(fā)、地價分成”的站點周邊土地開發(fā)原則。
按照協(xié)議，沿線劃定的約80公頃土地不走招拍掛程序，港鐵在7年時間內(nèi)分批分期按照當年地價的一定折扣向國土部門繳納地價款獲得土地，再通過招標以多種合伙形式確定有實力的合作開發(fā)商，合伙開發(fā)各地塊。開發(fā)完成后，由港鐵負責(zé)售出或出租物業(yè)的經(jīng)營管理。但由于至今國家發(fā)改委尚未批復(fù)同意此協(xié)議，港鐵只獲得四號線龍華車輛段總建筑面積20萬平方米的地塊，進行住宅和商務(wù)物業(yè)的開發(fā)。
因此溫州市發(fā)改委副主任丁建宇表示香港模式雖好，落地卻不易，最大的障礙仍是現(xiàn)有的土地政策，國內(nèi)地鐵公司不能像港鐵公司在香港獲得了政府的劃撥用地，我國對于劃撥用地的范圍和用途均做出了嚴格限制，劃撥用地不可能用于經(jīng)營性開發(fā)。地鐵公司要獲得土地，也仍需走招拍掛的途徑，因此往往無法拿到沿線土地的開發(fā)權(quán)。
沒有土地開發(fā)權(quán)的地鐵公司，經(jīng)營能力有限，在此后的運營中就必須靠政府不斷予以補貼注血。在采訪中，有不愿透露姓名的地鐵公司高管向記者表示，對此，各地政府內(nèi)部也存在矛盾與爭議。有的政府傾向于在城市規(guī)劃中，以地鐵帶動沿線土地升值，政府獲取的土地增值收益反哺于地鐵運營虧損。而有的政府開始考慮賦予地鐵公司土地開發(fā)權(quán)，自給自足。
后者越來越成為主流。丁建宇希望多地政府聯(lián)名向國家建言，放開土地政策，從而給地鐵開發(fā)模式破局。
